福建省金牌工人王荣勇领衔的中交集团所属中交一公局厦门公司深水基础技术创新工作室以研究大型深水围堰、恶劣环境海上施工等专项技术为重点，从粤港澳大湾区到海峡西岸经济区，产出的一项项技术创新成果支撑着中交一公局厦门公司在桥梁、道路、城市轨道建设市场脱颖而出，获得业界认可。

  2019年12月15日，穗深城际铁路新塘南站至深圳机场站段正式开通运营，使广州、东莞和深圳三地与珠江东岸的诸多地区进入“一小时经济圈”，粤港澳大湾区再添黄金客运通道。在穗深城际建设中，中交一公局厦门公司创新研发钢板桩围堰实施工程技术，安全高效解决了深水岩石地层中无法采用钢板桩施工的难题，该技术目前处于国际领先水平。深水基础技术创新工作室也由此孵化而来。

  2013年底，中交一公局集团穗深城际轨道项目正式进场。根据设计的具体方案，需在东江北干流流域河床硬岩上修建8个水中低桩承台，最大水深19米。有别于常见的河砂、淤泥质软弱地层，项目承台施工区域河床为不规则斜岩面，承台嵌入岩层达2米，岩质硬度高达20兆帕，如何在岩石中施作围堰成了重大技术难点。不规则形态还轻易造成钻孔偏移，加之水深、流速大、基岩埋深浅、紧挨航道、通航量巨大等坏因，承台施工难度极大。其中最难啃的“骨头”要数位于河流中央的76号承台施工。

  重压之下必有奇招。作为中交一公局厦门公司的技术骨干，技术中心主任黄宇立即着手组建团队，对深水基础实施工程技术进行研究，创造性地提出钢板桩围堰实施工程的方案，其围堰的整体强度、刚度、基坑抗倾覆稳定性和抗管涌稳定性均能满足理论验算要求。推算结果让技术团队兴奋不已，他们开始查阅有关的资料，咨询业内专家，甚至向日本和德国的桥梁专家请教。但所有人给出的答案出奇一致：钢板桩方案无法施行，目前也没有成功的案例。

  “我们掌握的多个方面数据显示采用钢板桩有成功的希望，还没人成功就代表我们不会成功吗？”心有不甘的黄宇咬牙决定，“无路可走，我们就自己开路，没人敢干，我们就自己先干！”接下来两年，技术团队开始了艰苦的实验。地质、水文、引孔、注浆、回填材料……他们夜以继日、坚持用事实说话，在上百次模拟实验中与模糊力学角力，终于一举攻破瓶颈，创造性地做出整套“19米水头下干挖+无封底+基底导渗减压技术”施工方案。

  钢板桩方案确定后，如何在硬岩上“开槽”又成了横亘在项目面前的难题。黄宇团队又上阵了。现场经过实际工艺试验比选后，他们从多种设备中筛选出更经济、成孔快、沉渣少的旋挖钻，采用跳孔工艺进行引孔，并在围堰中间无限叠加组拼式内支撑工艺增强稳定性，钢板桩围堰顺利完成，万事俱备。然而到下挖承台基坑时，工人的质疑此起彼伏：“基坑这么深，谁敢下去？”“基坑下面都是水，太危险了。”黄宇边穿救生衣边向工人们耐心解释：“这个方案是我们精心设计的，经过了严密的计算，我们有信心一定能成功。我们先下去，陪着大家挖！”说着就与成员们率先下到了坑底。目睹这一场景，工人们再无迟疑，纷纷拿起工具跟着干了起来。最终，随着76号承台“硬骨头”被顺利啃下，8个大型水上承台全部稳稳落定于深水硬岩之上，标志着高水头硬岩条件下无封底钢板桩围堰方案在全球范围内首度取得成功。

  钢板桩围堰技术的攻克，不仅直接推动国内深水硬岩浅覆盖层低桩承台施工方法的升级换代，还为企业节约了3000多万元成本。中交一公局厦门公司因此获得2项专利、2项省部级QC一等奖、3项省部级工法、1项公路行业技术创新一等奖等荣誉。

  2016年，中交一公局厦门公司基于此项技术正式成立“深水基础技术创新工作室”，由福建省金牌工人王荣勇领衔，黄宇、李俊、王禹等成为工作室成员。这支人均年龄仅32岁的16人技术团队中，有资深的业内专家，有承上启下的中坚力量，也有活力迸发的技术新秀，在他们的精诚协作下，一个又一个技术难题被攻破。

  地处世界三大风口之一的平潭海峡松下跨海特大桥，王荣勇工作室研发出成套“恶劣海况复杂地质桥梁实施工程技术”，有效解决了裸岩上施工钢栈桥、钢吊箱底板回收难、强风区移动模架过孔等施工难题，合计节约实施工程的成本4500万余元。厦门翔安机场快速路项目“421组合式桁架梁应用”、泉厦漳联盟路项目“亚洲第二跨径混合梁刚构桥整套实施工程技术”等成果陆续问世，工作室的创新成果丰盈，为公司发展持续积蓄新动能。

  如今，工作室正着手开展前瞻性技术探讨研究工作，力争形成一整套深水硬岩钢板桩围堰理论分析方法和指导现场施工的工艺标准，在中交一公局集团乃至全行业进行推广。